测评极星1_Polestar 1及广汽本田VE-1怎么样_环球看点

对于极星(Polestar)这个名字，车迷们肯定不会陌生。从瑞典的一个赛车公司，到被沃尔沃收购成为御用赛车部门，极星(Polestar)曾经在STCC(瑞典房车竞标赛)和WTCC(世界房车竞标赛)上都取得过不俗的战绩。2017年，极星(Polestar)正式独立成为一个高性能电动车品牌，开始面向市场推出全新开发的车型。

无论曾经的历史多么辉煌，作为一个全新的品牌，想要获得市场的认可，最好的方式依然还是拿产品说话。极星(Polestar)的首款产品——极星1(Polestar 1)，便是肩负着树立品牌标杆的重任。官方对于极星1的定位，是“高性能电驱混合动力GT轿跑”，是品牌的旗舰产品。

(资料图)

技术堆砌，实力秀肌肉

吉利和沃尔沃对极星这个新品牌的投入是巨大的，不仅为它在成都建立了专属的工厂，而且将现已掌握的顶尖技术几乎都用到了它的首款产品上。碳纤维车身，是极星1身上最大的谈资。极星1整个车架的上半部分和除前后保险杠之外的车身覆盖件全部都是CFRP碳纤维复合材料，这在同价位的车型中是少有的。通过大量碳纤维材料的应用，整台车可减重230公斤，刚好抵消了电池组带来的增重，同时车架的抗扭刚度可提升45%，为其操控性能打下了良好的基础。

动力方面，极星1并没有简单粗暴地用大功率电机堆性能，而是用上了复杂的插电式混合动力结构。发动机用上了沃尔沃目前最强的2.0L机械增压+涡轮增压双增压发动机，通过爱信8AT梳理动力。电动机使用的是后轴双电机布局，两个电机分别为两侧的后轮提供动力。除此以外，在发动机的内部还有一个与曲轴相连的发电/启动一体机，可以额外为发动机提供50千瓦的动力。这套复杂的动力系统可以输出600匹马力的最大功率和1000牛米的最大扭矩，并且可实现前驱、后驱、四驱三种驱动模式。

极星1用这套动力系统的目的显然不是为了刷数据，而是为了秀实力。极星1的官方零百成绩只是区区的“4秒内”，在如今电动车横行的年代并不算很爆炸的数据，但是驾驭这套复杂动力系统却能充分展现极星的工程师团队在动力匹配方面的深厚功底。

同样展现功底的还有这台车对于高性能配件的适配。前后减振器用的是改装界大名鼎鼎的瑞典品牌Ohlins的DFV双流阀减振器，可手动调节22级阻尼。刹车卡钳来自为F1服务过的日本品牌Akebono，前后刹车盘的直径分别达到了400mm和390mm。轮胎用的是我们熟悉的高性能胎倍耐力P0，轮胎尺寸达到了21寸，前后胎宽分别为275mm和295mm，并且轮胎使用的橡胶是极星与倍耐力合作特制的配方。作为一个改装赛车起家的品牌，极星非常清楚地知道自己的优势在哪，也非常明确地通过极星1这个产品将它的优势展现在了我们面前。

能静能动，做一台亲民的性能车

看完上文列举的冷冰冰的参数，你可能在脑海里已经脑补了一台暴躁的性能机器，产生了难以驾驭它的敬畏之心，因为在我们的印象中，有着巨大马力的性能车总是如脱缰的野马般难以控制，开着它时应该是神经紧绷的、燥热的、既害怕又想要的。不知道应该说是遗憾还是庆幸，极星1并不是这样的性能车。

开着它，大部分时候你的心情是平静的、身体是放松的。较高的底盘离地间隙和良好的驾驶视野使得它可以和正常的轿车一样穿街走巷，不用担心城市中凹凸不平的烂路会刮伤底盘，也不用担心驾驶时会有很强的压抑感。混动和纯电模式下动力前段输出柔和、线性，低速时以电驱为主，Ohlins避震原厂前9后10的硬度调校既保证悬挂快速的回弹又照顾了行驶的舒适性，城市中驾驶既安静又舒适。轮胎抓地力极佳，整台车的重心又低，过弯时，它所展现出的平稳姿态会让你感觉非常安心。150km的纯电续航、混动模式下6L/100km左右的油耗，这些“平平无奇”的数据都让它看起来就像是一台亲民的插电混动代步车。

当然，真正需要拼性能的时候，极星1可一点都不虚。发动机+双电机的动力组合不仅有着劲爆的动力输出，而且动力体验也非常特别，加速前段主要由电机出力，动力输出非常直接，紧接着发动机开始发力，伴随着变速箱快速换挡带来的轻微的声浪起伏，整台车的动力绵绵不绝。高速过弯时，后轴双电机的优势被体现得淋漓尽致，车辆可以实时调整两个后轮的扭矩输出，车尾进弯平稳又灵活，出弯时又能提供强有力的推力，帮助你快速出弯。

稳，是极星1在跑山过程中给我最为深刻的印象。无论是转向、刹车还是底盘，它都能在较为激烈的驾驶过程中给人充足的驾驶信心。整台车的底盘在复杂的路况下依然有着非常棒的抓地性，即使试驾当天青城山的路面有些湿滑，山道的弯中经常有破损路面，它也能牢牢地咬住地面。应该说，在正常的山道上驾驶，你是很难突破这台车的底盘极限的。极星1可能缺少了一些激情，没有此起彼伏的巨大声浪助兴，也不能让你享受到征服性能野兽的快感，但是它可以快速、精准地将你手上、脚上的动作反馈出来，让你专注于驾驶，在安全的范围内，不断微调自己的动作以获得更快的过弯速度。

形象低调，细节动人

如此冷酷的驾驶机器，配上北欧性冷淡风的外观内饰，是再恰当不过了。尽管有些人会觉得极星1的外观太过于低调了，第一眼看上去就是一台更加简洁的沃尔沃，显现不出它百万元的身价，但这就是极星这个品牌想要树立的独特的风格。极星1的美，是简单的、舒展的、流畅的，它在外观设计上做的是减法，去掉了很多不必要的复杂线条，几乎不使用镀铬装饰件，就连最大的谈资——碳纤维车身，也没有外露彰显。它就像高冷的女神，虽然看上去冷冰冰的，不如性感辣妹有视觉冲击力，但是却是久看不腻的。

打开车门，看到内饰的一瞬间，你或许会有些失望。极星1的内饰直接套用了沃尔沃现有的成熟设计，虽然与外观搭配起来也并不显得违和，但是始终是缺乏新鲜感。好在，细节之处的改变还是能够帮它赢回好感。来自瑞典百年水晶艺术品牌Orrefors的水晶挡杆造型独特、握感出色，冰凉、顺滑的宝石质感让人爱不释手。全景天幕为车厢提供了充足的开扬感，在夜间，一颗闪亮的“极星”将被投射到天幕上，这样的车标显示方式将成为极星品牌后续车型的标配。“瑞典金”颜色的安全带与刹车卡钳的颜色相呼应，搭配上车内大量的真碳纤维面板，使得车内有了一丝符合其定位的运动感。

作为一台适合长途出行的GT轿跑，极星1的车厢设计充分照顾了行驶时的舒适性和便利性，乘坐空间宽敞，座椅承托出色，储物容积充足，带有17个扬声器的宝华韦健音响将用高品质音乐压下一切行驶的噪音，更重要的是，这台车还有沃尔沃全套的主动安全装备。当你长途出行疲于驾驶时，开启自适应巡航，播放自己最爱的歌曲，静静地喝上一杯热咖啡，百万级的GT轿跑，也能带给你除了驾驶之外的享受。

145万，值!

在没有试驾极星1之前，我对它的前景是不看好的，145万的价格，我实在想不到有什么理由要买它而不买保时捷911。试驾过后，我真的被征服了。极星1独特的动力布局、独特的车型定位带来的独特的用车体验，在同价位中，真的是无可替代的。与定位不同的911相比，极星1的性能可能会落于下风，但是它明显具有更好的实用性和长途行驶舒适性，而且驾驶体验也与传统燃油跑车完全不同。与定位最接近的雷克萨斯LC相比，极星1在车厢豪华感和行驶舒适性方面处于劣势，但是性能和驾驶体验却又完全占优，两台车的调性完全不同。

不仅如此，极星1还顶着“国内量产的首款百万级性能车”和“全球每年限量500台”的光环，具备了一定的稀缺性和收藏价值。花145万买它，难道不值吗?

好久不见，于VE-1有两层意思。

一，我没记错的话，我和广汽Honda VE-1第一次见面是在去年2018的成都车展上。时隔一年，在2019成都降至之日，我才能动态体验到它。

二，是这台VE-1，悬挂的并非本田的H标，而是许久不见的广汽本田理念标。

所以，这台纯电缤智，背后隐藏着什么，似乎没有表面看着这么简单。

首款Sport EV，亮点不在加速而是续航?

广汽Honda的VE-1，官方宣传的加速成绩并不算太漂亮，而采用了现在电动车最流行的0-50km/h加速的宣传策略，虽说数据看起来确实漂亮，但对于宣传加速能力本身其实消费者概念并不强，毕竟大家更习惯于比对0-100km/h的加速成绩。

401km的NEDC续航，120kw的电机总功率，280牛米，基本上相当于一台1.5T的小排量涡轮增压发动机的输出。

有意思的是，在常规模式下，VE-1的加速踏板反应并不算很灵敏，甚至初段会保留一定的虚位，这种感觉更让人开起来更加接近汽油车的驾驶质感。

当然，开启Sport模式后，跟脚凌厉的加速依旧不会让人失望。

除了运动挡外，节能方面VE-1的P挡前方还有一个B模式(Ber……)，相当于动能回收Max模式，开启后只要一丢掉加速踏板，制动力便会陡增，相当于一台车急踩三分之一行程的刹车，因此若不是电量告急，山穷水尽之际，个人非常不建议开启B模式。

有意思的是，这次VE-1的驾驶模式，基本就是D挡，是否开启Sport以及是否开启B(强制充电模式)。所以少了很多所谓的各种动力或者动能回收强度调节的余地，除了常规的模式外，要么最强动力输出响应!要么最强动能回收!这风格，可以说非常硬核了，I like it。

制动力方面，VE-1常规状态下制动力释放还算线性，只是初段踩下去依旧会有突然陡增的感觉，介入感很明显。所以畅通的路况或者高速下问题不大，但应对走走停停的拥堵市区路况，就非常考验右脚的细腻程度了。

电池平铺压低，行驶品质略有优化

毕竟是电动车，所以这辆广汽本田VE-1并没有冠军的声音，所以整车的静谧性肯定会比缤智好不少，耳根子相对清净很多。其实到了电动车领域，所谓的NVH差距都是微乎其微，最吵最没隔音的电动车，也不过是小区内摆渡用的电瓶车罢了。

另外一点，就是电池均匀地铺设在底盘下方后，重量分配感觉均衡，使得整个车前后桥的滤震水准更加统一。从后排乘坐感受来说，比缤智好上一点。尤其是后排，生硬感和抛跳感都轻微了许多。

不过提升就仅此而已了，毕竟底子在那，并且胎噪依旧在。遇到粗糙的路面，依旧是胎噪路噪依旧很缤智。包括整车的环境隔音水准也是缤智水准，所以相当于只是一款头戴式耳机本身的物理降噪水准，可以削掉一层噪音，但做不到绝对的隔绝。

很明显，在深圳的深南大道上，旁白有一辆比亚迪e6的出租车全电门超我车时，veve的电流声车内清晰可见，一度让我误以为是VE-1本身的电机电流声……真的是美丽的误会。

乘坐空间垂直高度稍有牺牲，为电池让步

为了塞下电池，很明显我们从空间数据可以看出，VE-1的空间明显会略逊于缤智，主要体现在垂直高度方面。究其原因不用我多说了，就是底盘铺了电池。

还好，由于本身缤智就是中置油箱的布局，所以这个位置被电池取代后，后尾厢容积得以“全身而退”，深度和高度各方面的实用性并无太大影响。

甚至在低地台的尾厢盖板下，还能放置一个非全尺寸的备胎和充电枪，在油改电的范畴内VE-1的空间优化实用性还真的是数一数二的好。

细节处彰显贴心

VE-1上有几个细节还得比较贴近用户的用车场景，为其提供便利甚至保障安全。

第一点，是其采用的类似于冠道，雅阁混动上的按键式换挡设计，由于没有了传统变速箱和发动机等机构，纯电后的程序自由度会高不少。因此在VE-1上，无论挡位在D挡，N挡还是R挡，只要车子静止时，挡位在非P挡状态下打开主驾驶的车门，仪表盘会立刻有画面提示并发出提示音，同时自动挂回P挡，拉上电子手刹。

看似非常细节之处，还是非常有用的。本身电动车就没有任何的声音，着车D挡踩刹车也不会像大部分燃油车(尤其是AT)那样蓄着一股力，所以一定程度上会助长那些“马大哈”忘挂挡就下车的几率。

同时，前方的充电口区域，盖板打开后会有一盏类似台灯一样的照明功能，常规状态下是白色，若此时进入充电状态，或者是充电完成后，都分别会有不同颜色的置灯光提示。对于长期在地库充电的车主来说，体验还是挺好的。

引入WOW STATION APP，可攒积分免费保养

未来会引入一套叫wow station的APP，为VE-1车主提供类似寻找充电桩，资讯等各种服务。

随着车主使用车辆频次越高，APP内的积分就越高。据说，未来广本的规划是，车主通过车内的APP积分来换取抵扣日常保养的费用，希望用户提高对APP粘性的同时，可以多用车，多省钱。

哦对了，这次活动我们还被受邀请到深圳一家广本特约店里，体验VE-1在广本展厅展示，销售以及售后保养服务等状态，虽说电动车本身会比汽油车少了很多油液方面的更换和保养。但但凡是车辆本身设计的，比如轮胎、刹车、悬挂、灯光甚至电机电脑数据是否异常等检查，都是严格按照广本的售后服务体系流程在走。

所以，销售网络的强大，以及售后保障服务的体验就是区别，或许是成熟的汽油车品牌旗下的电动车(或者是油改电的车)，对标噱头满满的新势力电动车最大的优势。

一台走心的油改电：

开了一天，基本上可以确定这是一台用心打造，不是因为政策驱使为改而改的油改电，罐头政策车。包括电池包冬天的加热功能，电池包周边的H架加固设计，甚至经过多次32km/h侧碰撞设计，都证明了广本对VE-1产品以及用户的用心。

至于名称上的Sport EV，到底Sport程度有多少呢。在繁华的深圳市区路段，体验确实不太明显。Sport 模式下动力灵敏也是普遍电动车的特性，整个车开起来非常顺手好开，但还没触及我们约定俗成的Sport范畴，就算是跟同级别电动车比，VE-1的优势都是空间大，配置实用，并非Sport或者是运动感本身。

目前价格尚未知晓，假如它的价格跟什么朗逸EV这些差不多，那么它的优势就非常明显了。续航已经是合资品牌企业里的头部，空间也实用。

只是悬挂着这个好久不见的理念标，到底是本田不希望这样的政策地区特供车去挂H标，还是对于理念这个品牌未来有更大的规划和部署?目前它们不方便透露，作为用户，即便是理念标不是H标之外，其余的包括销售，售后都是跟着广本的体系走。从客观用车体验来说，跟其他H标的广本车并无两样。

所谓的影响，估计也就剩二手残值率了吧。(不过电动车本身残值率就……)